Que pasa si no codificar los inyectores

Que pasa si no codificar los inyectores

identificación del número de inyector

Dado que los vehículos diésel representan ahora más del 50% de las ventas de vehículos nuevos, junto con las normativas de emisiones más estrictas introducidas en septiembre de 2010 (que volverán a endurecerse en 2013), los talleres deben aprovechar la oportunidad de involucrarse en esta área de crecimiento.

Por ello, Lucas, uno de los nombres originales en el desarrollo y la fabricación de sistemas de inyección de combustible diésel de alta presión, ha lanzado una gama de inyectores y bombas remanufacturados para aplicaciones common rail, que cubren más del 80% del parque de vehículos. Estos inyectores y bombas se refabrican con los más altos estándares en un centro de refabricación de última generación, utilizando componentes de equipo original, y ofrecen la oportunidad a aquellos que han evitado previamente el trabajo de reparación de diesel de darse cuenta del enorme potencial de un mercado previamente sin explotar.

Codificación de inyectoresEn resumen, los fabricantes han introducido la codificación de inyectores porque se enfrentan a controles de emisiones cada vez más estrictos. La instalación de algunos inyectores nuevos implica que debemos comunicar a la ECU lo que hemos hecho para que pueda realizar el cálculo adecuado para que el motor funcione en su estado óptimo una vez instalado el inyector; esto se consigue «codificándolos».

tabla de codificación de inyectores vw

Cuando se trabaja en los vehículos y la sustitución de los inyectores, la batería (o baterías) debe ser desconectado como la ECU retendrá la memoria del estado anterior y no volver a aprender las características operativas de los inyectores de reemplazo una vez instalado.

También se recomienda que el vehículo tenga al menos un día completo de funcionamiento a través de una gama de condiciones operativas para permitir que los inyectores de reemplazo para aprender las nuevas características operativas.

Para algunos vehículos de modelos posteriores (por ejemplo, Toyota 1KD Hilux/Prado y Mitsubishi 4M41 Triton/Pajero) será necesario realizar un reaprendizaje del piloto de inyección además de la codificación de cada inyector en la ECU. Esto se lleva a cabo utilizando una herramienta de diagnóstico de escaneo después de los inyectores han sido codificados para el vehículo y montado en el motor. Una vez que el vehículo se ha puesto en marcha y se ha apagado, se encenderá una luz CEL o de bujías en el tablero de instrumentos hasta que se haya realizado el reaprendizaje del piloto de inyección.

herramienta de programación de inyectores diesel

En el pasado, los inyectores diésel, aunque eran incómodos de instalar, se consideraban generalmente «plug and play».  Sin embargo, desde la introducción de los sistemas diésel de raíl común, y a su vez de los inyectores de raíl común, a menudo el taller puede estar confundido o no estar seguro de si un inyector necesita codificación o no.

Los sistemas diésel common rail ofrecen una serie de ventajas sobre los sistemas diésel tradicionales, como la mejora de las prestaciones, la reducción del consumo de combustible y de las emisiones y la mayor silenciosidad de los motores. Otra ventaja significativa de un sistema common rail es su capacidad para reducir de forma exclusiva las emisiones. Esto es lo que pretende Europa y la palabra de moda en boca de todos los eurócratas.

Un código de inyector, normalmente conocido como código IMA (Bosch y Siemens) o código de calibración (Delphi), es un código que se programa en la ECU para una comunicación precisa y un control del volumen de inyección. Con el aumento de la legislación sobre emisiones y el endurecimiento de los límites, los fabricantes de vehículos se han visto obligados a controlar con mayor precisión el flujo de combustible que entra en el motor para optimizar la eficiencia del proceso de combustión y controlar las emisiones dentro de límites aceptables…

¿se pueden codificar los inyectores con bimmercode?

Los inyectores de combustible están mecanizados con tolerancias muy finas, pero debido a las características individuales como la fricción, la caída de presión, la fuerza magnética, el desgaste durante el servicio, etc., pueden producirse variaciones muy ligeras en el flujo.

Algunos inyectores de combustible diésel de raíl común requieren una calibración durante la fabricación o la revisión en un banco de pruebas de inyección diésel especializado para producir un código de datos relacionado con las características de cada inyector individual. Este código de datos puede ser referido.

Algunos inyectores common rail anteriores no tienen ninguna codificación. Y algunos inyectores Bosch y algunos Siemens/VDO utilizan un proceso de identificación de código único para los inyectores llamado clasificación de inyectores. Este es un código de un solo dígito y, por ejemplo, un Ford Mondeo 2008 podría tener inyectores instalados que son de clase 6 o clase 5. Por lo tanto, si ha sustituido los inyectores y está montando una clase diferente que necesita para decirle a la ECU esto.

Algunos inyectores Denso anteriores no tienen codificación o clasificación. En su lugar, tienen 2 pines adicionales en el inyector y dentro de la es una resistencia que tiene un valor que coincide con las tolerancias de fabricación del inyector.

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